Kliknij tutaj --> 🐗 wymiana koła dwumasowego astra j

Sprawdź opinie innych kierowców ⇨ Wygodnie umów wizytę w sprawdzonym warsztacie ☆ Wymiana koła dwumasowego w mieście Mały Rudnik. Sprawdź opinie innych kierowców ⇨ Wygodnie umów wizytę w sprawdzonym warsztacie ☆ Wymiana koła dwumasowego Mazda w mieście Kraków. na montaż Wymiana koła dwumasowego PRZED WYMIANĄ KOŁA DWUMASOWEGO: Pamiętaj, aby podczas wymiany koła dwumasowego zlecić również sprawdzenie stanu układu sprzęgłowego. Zużyte koło dwumasowe może spowodować uszkodzenie nowego sprzęgła. wymiana dwumasy na zwykle sprzeglo passat b5 forum, T-jet wymiana dwumasy na zwykle, 1.4 t jet zmiana na jednomas, t-jet jednomasa, czy można wymienić koło dwumasowe na jednomasowe, koło dwumasowe czy jedno, sprzęgło dwumasa golf 4 forum , opinie o zamianie kola dwumasowego na iednomasowe , sprzęgło jednomasowe do vw golf iv, jednomas Sprawdź opinie innych kierowców ⇨ Wygodnie umów wizytę w sprawdzonym warsztacie ☆ Wymiana koła dwumasowego w mieście Kowale, K. Gdańska. Site De Rencontre Pour Motard Gratuit. Witam. Czy mial ktos do czynienia z wymiana dwumasu na sztywne kolo zamachowe w astrze h ze skrzynia m20. Chodzi o to ze slyszy sie rozne opinie tj. 1. Sprzeglo szybko pada wcale nie taki niski Jesli chodzi o to ze bedzie bardziej szarpal przy puszczaniu sprzegla to nie ma dla mnie znaczenia. Wydaje mi sie ze ponadto silnik jest zbyt maly zeby takie drgania powodowal ze dwumas jest niezbedny. Dzieki za wszystkie odpowiedzi Wysłane z mojego SM-G531F przy użyciu Tapatalka Porady mechaników Nasi mechanicy za darmo odpowiadają na pytania związane z serwisowaniem samochodów. ZAPYTAJ MECHANIKA Volvo s 80 1999: Tryb awaryjny po wymianie dwumasy Witam. Problem moj polega na tym ze wymienilem kolo dwumasowe w volvo s 80. 140 kn 99 rok kolo uzywane z tego samego modelu i silnika. Po zlozeniu silnik odpala w trybie awaryjnym wyswietla motorsystem wartung po podleczeniu pod komputer pokazuje blad przepustnicy z tym ze przepustnica jest... Odpowiedzi (1) Nasze porady Volkswagen Polo IV - Cena wymiany rozrządu Volkswagen Polo IV produkowany był w latach 1999-2009, w tym 2 lata równolegle ze starszą generacją. W ofercie zaproponowano kierowcom 14 silników benzynowych od 54KM, do 150KM. Diesli... więcej Chevrolet Aveo T250 - Cena wymiany rozrządu Chevroleta Aveo T250 nie trzeba przedstawiać, po tym jak popularnym miejskim autem stała się poprzednia generacja T200. 2 generacja tego modelu produkowana była w latach 2006-2011, a samo nadwozie... więcej W ostatnim roku, Astra J przewijała się bardzo często przez moje ręce podczas oględzin. Nic dziwnego, ponieważ w 2019r. sprowadzono do Polski prawie 30 tys. egzemplarzy. Z powodu tak dużego zainteresowania tym samochodem, postanowiłem zebrać najważniejsze informacje na jego temat. Poniżej opisałem najchętniej wybierane silniki, rodzaje zawieszenia, grubość powłoki lakierniczej, numery VIN i wiele więcej. Zacznę od podstawowych informacji. Opel Astra J był produkowany w latach 2009-2019 (od 2016r. produkowana była już tylko wersja GTC i sedan), natomiast w 2012 model ten przeszedł facelifting. Samochód należy do segmentu C, czyli popularnych kompaktów – dobry do miasta, jak również w trasę. Astra występowała w kilku wersjach nadwozia: jako 3 i 5-cio drzwiowy hatchback, sedan, kombi i GTC. Na chwilę obecną (początek 2020r.) na otomoto wystawionych jest ponad 2,5 tys. aut, więc naprawdę jest w czym wybierać. Dla porównania Hyundaia i30 II jest wystawionych nieco ponad 600 egzemplarzy. Za Astrę J z początkowych lat produkcji trzeba zapłacić 20 tys. zł, natomiast ceny nowych egzemplarzy z 2019r. kończą się na 70 tys. zł. Najwięcej ofert mieści się w przedziale 25-35 tys. zł. Wnętrze jak na segment C jest przestronne, fotele wygodne, plastiki dobrze spasowane i nawet materiały wykończeniowe są całkiem dobrej jakości. Według mnie przesadzili z ilością przycisków na desce, ponieważ większości z nich po prostu się nie używa. Jednak wygląd to kwestia gustu, a o gustach się przecież nie dyskutuje :). Opel Astra J opinie o silnikach Opel Astra J z silnikiem Turbo A14NET i A14NEL Zacznę od najchętniej wybieranego silnika, czyli turbodoładowanej jednostki benzynowej 16V Turbo ecoFLEX, w skrócie turbo. Jest to konstrukcja czterocylindrowa, o pojemności 1364cm3, która generuje moc 120KM (w odmianie A14NEL) oraz 140KM (w odmianie A14NET) . Silnik zasilany jest paliwem za pomocą wtrysku pośredniego, czyli wtryskiwacze benzyny umieszczone są w kolektorze dolotowym. To rozwiązanie daje możliwość założenia mniej kosztownej instalacji gazowej, niż w przypadku wtrysku bezpośredniego. Silnik doładowywany jest powietrzem za pomocą turbosprężarki, która zintegrowana jest z kolektorem wydechowym umieszczonym z przodu, co daje bardzo łatwy dostęp w przypadku awarii. Nie bez przyczyny wspomniałem o awarii, ponieważ te turbosprężarki posiadają wadę fabryczną, przez którą może dojść do pęknięcia jej korpusu. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, z którym nie ma większych problemów. Zastosowano również zmienne fazy rozrządu zaworów ssących, jak i wydechowych, dzięki którym elastyczność silnika jest na dobrym poziomie. Dodatkowo, aby zminimalizować drgania silnika zastosowano znane z diesli koło dwumasowe. Wspomnę jeszcze, że silnik współpracuje z 6-cio biegową słynną już skrzynią M32, o której napiszę w dalszej części. Podsumowując, sam silnik (blok, głowica, tłoki itd) jest bardzo dobry, jednak zawodzi w nim osprzęt np. wspomniana wcześniej turbosprężarka. Kupując auto z tym silnikiem trzeba pamiętać o częstej wymianie oleju, chłodzeniu silnika, dobrym płynie chłodniczym, czy wymianie oleju w skrzyni biegów. Porównując go do silnika TSI EA111 z koncernu VAG, silnik Astry J jest zdecydowanie mniej problematyczny. Opel Astra J z silnikiem 16V VVT A16XER Kolejną jednostką benzynową, tym razem wolnossącą (bez turbosprężarki) jest silnik 16V VVT o pojemności 1598cm3 i mocy 115KM. Silnik jest następcą popularnej jednostki ecotec znanej np. z Astry H. Silnik, tak jak poprzednik ma wtrysk pośredni i dobrze współpracuje z gazem. Jednak posiada on mechaniczną regulację luzów zaworowych, którą należy kontrolować, a w razie potrzeby regulować. Rozrząd jest napędzany paskiem, który według producenta powinien być wymieniony przy przebiegu 150 tys. km lub po 10 latach. Silnik tak jak w turbo posiada zmienne fazy rozrządu. Zastosowano w nim również tzw. doładowanie dynamiczne poprzez zastosowanie kolektora dolotowego o zmiennej długości kanałów. W kolektorze znajdują się klapki, dzięki którym w zakresie niskich obrotów (do 4 tys. obr/min) powietrze przepływa przez dłuższe kanały, a powyżej 4 tys. obr/min przez krótsze tym samym poprawiając dynamikę. Silnik ten współpracuje z 5-cio biegową skrzynią manualną. Silnik 115KM jest dobry dla osób, które lubią proste konstrukcje i stawiają na bezawaryjność, ale nie oczekują sportowych wrażeń podczas jazdy. Opel Astra J z silnikiem CDTI A17DTR i A17DTJ Tym razem silnik wysokoprężny CDTI o oznaczeniu A17DTJ generujący moc 110KM, oraz A17DTR o mocy 125KM. Obie odmiany to te same silniki, różniące się intercoolerem oraz oprogramowaniem. Jest to jednostka oparta na konstrukcji ISUZU z typowym „dieslowskim” osprzętem. Posiada turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek, koło dwumasowe, zawór EGR, wtrysk bezpośredni Common Rail z wtryskiwaczami Bosha lub Denso. Rozrząd jest napędzany paskiem, który według zaleceń producenta należy wymienić po 150 tys. km lub po 10 latach. Silnik nie posiada wad konstrukcyjnych, jednak musisz mieć na uwadze, że osprzęt nie jest wieczny. Zwykle przy przebiegach ok 200 tys. km należy się spodziewać wymiany koła dwumasowego, czy pierwszych problemów z wtryskami, jednak wszystko zależy od użytkowania i serwisu. Silnik współpracuje ze skrzynią M32, której poświęciłem następną sekcję. Silnik nie odznacza się ani wysoką kulturą pracy, ani kompletną bezawaryjnością, ale zapewnia spalanie na poziomie ok 6l, co jest dobrym wynikiem. Dostęp do części jest duży i mechanicy nie powinni mieć problemu z naprawą. Pozostałe silniki Powyżej wymieniłem silniki, które najchętniej są wybierane przez moich klientów, ale oczywiście w całej gamie dostępnych jest o wiele więcej odmian benzynowych, jak i wysokoprężnych. Opel Astra J opinie o skrzyni M32 Skrzynia M32 stała się już sławna, niestety ze względu jej awaryjność. Psują się w niej łożyska, koła zębate, piasty, mechanizm różnicowy, a nawet pęka sama obudowa. Problemy zaczynają się zwykle od uszkodzonych łożysk, które szumią w trakcie jazdy. Często zauważam również skakanie gałki zmiany biegów (nawet w egzemplarzach z przebiegiem 50 tys. km), które najczęściej są oznaką luzów powstałych na wałkach. Na tym etapie warto już oddać skrzynię do regeneracji, ponieważ kolejne awarie są często następstwem zaniedbania tych objawów. Na szczęście są warsztaty specjalizujące się w regeneracji tych skrzyń. Skrzynia ta występuje w silnikach z oznaczeniami A14NET, A14NEL, A16LET, A16XHT, A17DTJ, A17DTL, A17DTR, B16DTH, oraz B16DTL. Opel Astra J opinie o zawieszeniu Przednie zawieszenie Astry J to kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano prostą i niezawodną belkę skrętną – ta konfiguracja występuje najczęściej. Opcjonalnie można było dokupić adaptacyjne zawieszenie Flex-Ride, które ma trzy tryby tłumienia: Normal, Tour i Sport. Jest ono droższe w naprawach, a przy tym nie tłumi drgań tak dobrze jak przykładowo zawieszenie hydropneumatyczne w Citroenie C5, więc przed jego wyborem warto przejechać się Astrą z zawieszeniem adaptacyjnym oraz konwencjonalnym i wtedy zdecydować, które z nich wybrać. Astry występowały również z drążkiem Watta, czyli stalową belką zamocowaną na wysokości piast kół połączoną z dwoma drążkami, które pośrodku mają przeguby, a końce ich powiązane są z dolnymi wahaczami. Uff..prościej będzie pokazać na zdjęciu poniżej :). Takie rozwiązanie występuje głównie z mocniejszymi silnikami i pomaga na zakrętach, jednak podczas normalnej jazdy nie ma wyczuwalnej różnicy pomiędzy standardową belką a drążkiem Watta. Grubość lakieru w Oplu Astrze J Opel postawił na dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Każde ognisko korozji powinno wzbudzić Twoją czujność, ponieważ jest duże prawdopodobieństwo, że powstało na skutek nieprofesjonalnej naprawy blacharsko-lakierniczej. Oryginalna grubość lakieru na elementach zewnętrznych karoserii waha się od 80-130µm. Na słupkach i progach wartość spada do 50-70µm . Jeżeli będziesz mierzyć powłokę i zobaczysz wartości odbiegające o 20µm od tych, które podałem, niekoniecznie będzie oznaczało to ponowne lakierowanie, ponieważ musisz uwzględnić błąd pomiarowy miernika, czy różne rodzaje stosowanych lakierów. Gdzie jest VIN w Astrze J Podczas oględzin warto sprawdzić, czy numery VIN zgadzają się na samochodzie, jak i w dokumentach. Numer VIN znajdziesz na lewym słupku B (po otwarciu drzwi od strony kierowcy), na podszybiu oraz na podłodze pod nogami kierowcy. Jeżeli nie czujesz się pewny w sprawdzaniu samochodów, warto rozkodować VIN w dekoderze i sprawdzić, czy ma zapisaną historię uszkodzeń. Oczywiście musisz wiedzieć, że nie zawsze szkoda będzie zapisana w raporcie. Jak sprawdzić datę produkcji szyby w Astrze J Każda oryginalna szyba w Oplu Astrze J musi posiadać logo GM (General Motors). Datę produkcji odczytasz z umieszczonych u dołu kropek i cyfry. Jak dokładnie rozczytywać daty i sprawdzić, czy szyba jest fabryczna, dowiesz się z artykułu o rozkodowaniu oznaczeń szyb w samochodzie. Data produkcji pasów bezpieczeństwa w Astrze J Na metce pasów bezpieczeństwa umieszczona jest data produkcji pasów. W tym przypadku pasy zostały wyprodukowane Datę produkcji pasów musisz porównać z datą produkcji samochodu. Oczywiście zgodna data produkcji pasów nie zawsze oznacza, że napinacze w pasach nie wystrzeliły, ale jest to dłuższy temat, który omówiłem w mojej książce. Przebieg w sterownikach Astra J Przed zakupem warto podłączyć samochód pod komputer i sprawdzić błędy, sterowniki, parametry bieżące itd, ponieważ możesz się z nich sporo dowiedzieć. Przykładowo w komputerze diagnostycznym MaxiEcu przebieg w Astrze J możesz odczytać w module kontroli nadwozia. Dodatkowo, w silniku zapisywane są odległości przebyte od momentu usunięcia usterki, czy przebiegi przy przekroczeniu maksymalnych obrotów silnika – te dane również mogą zdradzić korektę przebiegu. Powyżej ująłem tylko najważniejsze informacje o Astrze J i sposoby na jej sprawdzenie. Mógłbym opowiadać o tym jeszcze długo, ale kiedyś trzeba skończyć 🙂 . Podsumowując, moim zdaniem Astra J jest dobrą propozycją w swojej klasie biorąc pod uwagę jej cenę, roczniki, gamę silników i wykonanie. Musisz jednak uważać na powypadkowe egzemplarze, bo jest ich całkiem sporo. Przykładowo Astra z 1 i 2 zdjęcia była po dzwonie, podczas którego wystrzeliły poduszki, więc to, że auto ładnie się prezentuje jeszcze nic nie znaczy :). Jeżeli planujesz kupić taką Astrę lub inny samochód to zapraszam Cię do mojej książki oraz checklisty, która na pewno pomoże Ci wybrać dobry egzemplarz. Koło zamachowe to podstawowy element w samochodzie, który współpracuje nie tylko z silnikiem, ale i skrzynią biegów. Jego zadaniem jest przede wszystkim zbieranie zapasu energii kinetycznej, która jest niezbędna do wykonywania suwów pomocniczych silnika. W pojazdach, które są teraz konstruowane stosuje się dwumasowe koło zamachowe, które jest jego najnowszą odmianą. Budowa koła dwumasowego Zamachowe koło dwumasowe jest umieszczone między silnikiem i skrzynią biegów. Jest ono zbudowane z masy pierwotnej, która jest zamontowana przy wale korbowym oraz masy wtórnej. Pomiędzy tymi dwoma elementami znajdziemy układ sprężynująco-tłumiący, który uniemożliwia odbijanie się sprężyn. Działanie koła zamachowego dwumasowego można podzielić na dwa etapy. W pierwszym występuje optymalne włączanie i wyłączanie jednostki napędowej. W drugim etapie sprężyny pozwalają na tłumienie drgań skrętnych. Zastosowanie koła dwumasowego Fundamentalnym zadaniem koła dwumasowego jest przekładanie momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów w samochodzie, a także wygłuszanie wibracji. Zastosowanie koła dwumasowego jest konieczne, ponieważ w obecnych samochodach stosuje się wysokie momenty obrotowe, a dodatkowo ciśnienie zapłonu wzrasta co powoduje, że obroty silnika są nierównomierne. Koło dwumasowe stosuje się właśnie po to aby uniknąć wyżej wymienionych, niepożądanych efektów. Uszkodzenie koła dwumasowego Koło dwumasowe charakteryzuje się dużym poziomem awaryjności. Dzieje się tak między innymi przez jazdę na niskich obrotach, szarpanie czy przegrzewanie silnika. Na problemy z kołem dwumasowym wpływa także nieprawidłowa praca zapłonu i układu wytryskowego, a także pozostawianie samochodu na biegu jałowym, co najczęściej można zauważyć w momencie napędzania klimatyzacji. Na częstą awaryjność są narażone przede wszystkim samochody, którymi jeździmy głównie po mieście, a to dlatego, że częste ruszanie pojazdu niekorzystnie wpływa na zużywanie się koła dwumasowego. Wymiana koła dwumasowego Wszystkie części w samochodzie zużywają się i tak samo jest z kołem dwumasowym, a w związku z eksploatacją należy regularnie sprawdzać jego stan. Uważa się, że mnie więcej po przejechaniu 160 000 – 200 000 km należy rozejrzeć się za nowym kołem zamachowym wraz z łożyskiem wyciskowym i nowymi śrubami. Jak dbać o koło dwumasowe? Czy technika jazdy ma wpływ na trwałość koła dwumasowego? Oczywiście! Styl jazdy ma ogromny wpływ na żywotność koła dwumasowego. Wiedza na temat tego co niszczy dwumasę, pozwala znacząco wydłużyć trwałość koła dwumasowego oraz innych elementów układu napędowego auta. Z kolei braki w umiejętnościach za kierownicą przyspieszają zużycie dwumasy. Silnik spalinowy w sposób nieprzerwany generuje wibracje o zróżnicowanej amplitudzie i częstotliwości. Mają one negatywny wpływ nie tylko na komfort jazdy, ale i na stan techniczny innych podzespołów w samochodzie. Aby zminimalizować drgania motoru stosuje się poduszki silnika, które ograniczają wibracje przenoszone na karoserię. Żeby jednak poradzić sobie z drganiami przenoszonymi przez silnik na elementy układu napędowego, stosuje się sprzęgło z tłumikami drgań skrętnych, albo dwumasowe koło zamachowe. To drugie jest szczególnie skuteczne w przypadku silników, które generują duży moment obrotowy w wąskim zakresie obrotów jednostki napędowej. Jazda autem z kołem dwumasowym jest wygodniejsza, ale i kosztowniejsza. Czemu? Bowiem koło dwumasowe (tzw. dwumasa) nie zmniejsza drgań silnika, ale bierze je na siebie i pochłania, kosztem swojej trwałości. Dlatego ważne jest, aby kierowca ograniczał ilość i siłę drgań generowanych układzie napędowym jakie koło musi przejąć na siebie. Zobacz: Co się psuje w kole dwumasowym i dlaczego? Sprawdzamy przyczyny! Wiedza o tym jak dbać o koło dwumasowe, aby wydłużyć żywotność dwumasy pozwoli ograniczyć lub uniknąć kosztów związanych z jej wymianą. A te ostatnie, jak przekonują fachowcy z firmy należą do jednych z wyższych, jeśli mowa o eksploatacji samochodu. Nowe koło dwumasowe kosztuje przeciętnie ok. 2000 zł, profesjonalnie zregenerowane 700 zł. Doliczając do tego drogą robociznę, koszty wymiany dwumasy mogą być wysokie. Ale żywotność koła dwumasowego można wydłużyć. Odpalanie i gaszenie silnika na sprzęgle Pierwsze co warto dodać to swojej techniki jazdy, aby wydłużyć trwałość koła dwumasowego to wciskanie sprzęgła przy odpalaniu i gaszeniu silnika. Odłączone sprzęgło zmniejsza ilość drgań powstających pomiędzy motorem a skrzynią biegów, które normalnie bierze na siebie koło dwumasowe. W wielu nowocześniejszych autach w ogóle nie da się uruchomić silnika bez naciśniętego sprzęgła. Czynność ta jest szczególnie ważna przy ujemnych temperaturach, kiedy to gęsty olej w skrzyni zwiększa opory w układzie, a kręcący się dłużej silnik generuje silne wibracje. Ale warto też pamiętać, że wciśnięte sprzęgło przy gaszeniu silnika pozwala zmniejszyć przeciążenia, jakimi poddawane jest koło dwumasowe na skutek powstających w układzie napędowym gwałtownych przyrostów momentu obrotowego. Sięgają one kilku tysięcy niutonometrów, są szalenie niebezpieczne dla dwumasy, a najczęściej są skutkiem problemów z przepustnicą lub klapą gasząca silnika. Ekojazda (ecodriving) i przyspieszanie na niskich obrotach Kolejnym błędem jest stosowanie się do zaleceń komputera pokładowego lub zasad ekojazdy w zakresie zmiany biegów. Jazda na zbyt niskich obrotach, a zwłaszcza przyspieszanie na nich, wyjątkowo mocno obciąża panewki wału napędowego, koło dwumasowe czy łożyska skrzyni biegów. Przeciążeniu ulegają też poduszki silnika i skrzyni biegów. Poza nieco niższym spalaniem niezbędnym producentom do przejścia norm emisji spalin, ekojazda ma negatywny wpływ na trwałość większości elementów układu napędowego. Zobacz: Regeneracja koła dwumasowego – warto? Ile kosztuje i na czym polega? Największe drgania silniki generuje bowiem przy przyspieszaniu na niskich obrotach, które bierze na siebie w ogromnej mierze właśnie koło dwumasowe. Dlatego nawet jeśli silnik generuje duży moment obrotowy przy 1500 czy 1700 obr./min, to rozpędzanie auta przy takich obrotach znacznie skróci trwałość dwumasy i innych podzespołów. Bardziej korzystne będzie nawet 2-krotne zwiększenie tych obrotów trakcie rozpędzania niż dławienie silnika. Także jednostajna jazda na wysokich biegach przy niskich obrotach motoru nie jest wskazana z punktu widzenia trwałości dwumasy, z uwagi na długotrwałe i silne wibracje generowane przez motor. Zbyt ostra jazda też szkodzi Podobnie jak zbyt delikatna jazda szkodzi dwumasie, tak i zbyt dynamiczna może ją uszkodzić. Chociaż w tym przypadku wiele zależy od umiejętności kierowcy. Gwałtowne puszczanie sprzęgła w trakcie ruszania niszczy dwumasę z uwagi na przeciążenia dynamiczne sprężyn łukowych, czego efektem jest ich skrócenie lub pęknięcie na skutek zmęczenia materiału. Niekorzystne dla dwumasy jest także gwałtowne wciskanie gazu w podłogę, które sprawia, że musi ona przyjąć ogromny moment obrotowy w krótkim zakresie czasowym. Aby wydłużyć trwałość dwumasy rozpędzanie powinno być nie tyle powolne, co płynne, bez gwałtownego wciskania pedału gazu w podłogę. Hamowanie silnikiem a koło dwumasowe Sporo kontrowersji wzbudza temat hamowania silnikiem w kontekście trwałości koła dwumasowego. Teoretycznie taka technika jazdy jest bardzo przydatna, zwłaszcza w górach, a do tego ogranicza zużywanie się paliwa czy układu hamulcowego. Dla samego silnika też nie jest specjalnie obciążająca, a w jednostkach wysokoprężnych, które cechuje duży stopień sprężania, technika ta pozwala wyjątkowo skutecznie wytracać prędkość. Jednak nieumiejętne hamowanie silnikiem sprawia, że koło dwumasowe ulega obciążeniu, zwłaszcza jeśli hamowanie trwa za długo, a silnik zaczyna się dławić na zbyt niskich obrotach (pozostawanie podczas zwalniania np. na 5 biegu przy 40 km/h). Duże przeciążenie dla dwumasy pojawia się także podczas redukowania przełożeń przy dużej różnicy prędkości obrotowej silnika i skrzyni biegów bez stosowania międzygazu. Kierowca jest wtedy w stanie wyczuć charakterystyczne szarpanie w układzie przeniesienia napędu, będące efektem dużych różnic w prędkościach obrotowych wałka głównego skrzyni z pośrednimi. Skutki tego szarpania boleśnie odczuwa przede wszystkim koło dwumasowe. Dłuższe życie każdej dwumasy to … trasa Przy tym wszystkim nie da się ukryć, że jazda autem w mieście wyraźnie bardziej obciąża dwumasę (jak i całą mechanikę) niż podróżowanie poza nim. Częste zatrzymywanie się na światłach, ruszanie, gaszenie silnika i odpalanie (zwłaszcza przez system start&stop), walka ze zbyt wysokim spalaniem poprzez ekojazdę – to wszystko sprawia, że dwumasa stale „dostaje w kość”. Nie powinno zatem dziwić, że samochody jeżdżące głównie w trasach, potrafią robić nawet 2 razy większe przebiegi na jednym zestawie koła dwumasowego niż te używane w mieście. Bardziej równomierne warunki pracy układu napędowego pozwalają zachować dłużej sprawność jego elementów. Z czasem jednak koło dwumasowe ulegnie zużyciu. Wtedy trzeba będzie rozważyć jego wymianę na nowe lub regenerowane. O tym jakie wybrać w konkretnym przypadku możesz podpytać naszych fachowców z Kontakt do nich znajdziesz tutaj lub pod numerem telefonu 532 323 222. Artykuł powstał dzięki współpracy z polską firmą usługową zajmującą się profesjonalną regeneracją części samochodowych oraz sprzedażą nowych podzespołów samochodowych Powiązane artykuły: Słyszysz stuki przy gaszeniu silnika? Winna przepustnica, choć stuka dwumasa! Wymiana koła dwumasowego i błędy, które skracają trwałość dwumasy Czy słaby akumulator może zniszczyć koło dwumasowe? Sprawdzamy! Chiptuning a trwałość koła dwumasowego – o ile można podnieść…

wymiana koła dwumasowego astra j